Novos olhares sobre a economia da mobilidade urbana

Novos olhares sobre a economia da mobilidade urbana

Debate foi promovido no seminário A Nova Economia da Mobilidade, nessa sexta-feira, em São Paulo.

27/09/2014

Um time jovem, mas de currículo extenso, lançou novas perspectivas para oxigenar o debate em torno da economia da mobilidade urbana. O encontro, que analisou o tema sob a ótica da inovação e do empreendedorismo, aconteceu durante seminário A Nova Economia da Mobilidade, realizado por WRI Brasil, EMBARQ Brasil e Caronetas, e reuniu nomes como Natália Garcia, do Cidades para Pessoas, Adalberto Maluf, da BYD, Pedro Junqueira, do Centro de Operações do Rio de Janeiro, Pedro Monteiro, da Compartibike, e Edmar Cioletti, do Santander. “A mobilidade afeta a todos por igual porque todos precisam se mover. Cada um se move de um jeito, e esse é o primeiro problema. Cada um tem uma versão diferente dessa história”, provocou Natália, instigando debatedores e público a analisar a forma como a mobilidade urbana é pensada. Foi o ponto de partida de um intenso e instigante debate durante a tarde de atividades.

Zero emissões: abrindo caminho para os elétricos

Adalberto Maluf, diretor de marketing da BYD, maior produtora de veículos elétricos do mundo, destacou o papel dos veículos limpos para amenizar as mudanças climáticas. “Não existe solução para a mobilidade urbana baseada no transporte individual motorizado”, pontuou, lembrando que este sempre foi a prioridade das políticas públicas e iniciativa privada no Brasil. Para ele, o setor elétrico vem superando desafios para se tornar cada vez mais atraente aos consumidores, embora ainda sofra resistência do mercado. “Na prática, o desafio é a falta de prioridade dada ao assunto. Felizmente, o Brasil ganhará fabricação de veículos elétricos no ano que vem, o que vai impulsionar essas novas tecnologias”.

<figcaption>Adalberto Maluf fala em painel durante seminário A Nova Economia da Mobilidade. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)</figcaption>
Adalberto Maluf fala em painel durante seminário A Nova Economia da Mobilidade. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)

Prioridades na gestão pública

“Cidade é onde vivemos, é onde a gente sonha, onde trabalhamos. Cidade é vida”, disse Pedro Junqueira, chefe-executivo de operações e resiliência da capital fluminense. Na perspectiva de gestor público, ele apontou que governos precisam de coragem para enfrentar a velha mentalidade de priorização ao carro, como o que ocorreu no Rio. “O prefeito Eduardo Paes fechou a perimetral e o mergulhão contra tudo e todos e tiramos mil vagas de estacionamento”, disse, explicando que medidas como estas vislumbram o futuro de uma cidade melhor.

<figcaption>Pedro Junqueira (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)</figcaption>
Pedro Junqueira (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)

Como os sistemas bike-share são geridos?

“Ninguém usa a bicicleta pra salvar o mundo”, disse Pedro Monteiro, diretor-executivo da Compartibike. Mas a bicicleta acaba impactando a mobilidade urbana e a qualidade do ar de uma cidade. O desafio para que estes sistemas entrem de vez os municípios é mudar a prioridade dedicada a eles. “O modelo de negócios do bike-share tem sua rentabilidade baseada em três pilares: patrocínio de empresas; subsídio público e venda de passes e mensalidades ao usuário”, explicou Monteiro, fazendo um alerta de que cidades não deveriam simplesmente fazer uma concessão pública para a empresa e crer que apenas a publicidade é suficiente para a rentabilização do negócio. Contudo, ele salientou que apenas sistemas bike-share não representam a solução urbana, mas sim a conectividade com outros modais de tecnologias limpas.

<figcaption>Pedro Monteiro (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)</figcaption>
Pedro Monteiro (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)

A Torre Santander e a mobilidade corporativa

Edmar Cioletti, do Santander, decidiu minimizar o uso do carro nas dependência da Torre. “Disponibilizamos opções, como a carona solidária, os ônibus fretados, as bicicletas e vestiários”. A torre implantou uma forte política de gestão de demanda de viagens, com as estratégias já mencionadas e outras, como horários flexíveis, salas de conferência à distância, home office, atendimento médico, academia, salão de beleza e uma série de serviços à disposição dos funcionários dentro do local de trabalho. “Para nós e para o mundo fora daqui, é muito importante diluir a concentração de pessoas e reduzir o número de carros em circulação”, celebrou ele em referência à bem sucedida estratégia de sua companhia. Diante disso, a constatação é de que, uma vez que o governo não tem capacidade para solucionar todas as questões de mobilidade urbana, o papel da empresa é fundamental. “A velocidade do setor privado é muito maior do que a do governo. Há que pensar em soluções dentro de casa sem onerar o orçamento e fazendo um pouquinho do papel que seria do poder publico – se toda empresa pensasse assim, a cidade ficaria melhor”.

As métricas para cidades mais eficientes

<figcaption>Natália Garcia, do Cidades para Pessoas, provocou debatedores sobre métricas para diagnosticar e tomar decisões nas cidades. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)</figcaption>
Natália Garcia, do Cidades para Pessoas, provocou debatedores sobre métricas para diagnosticar e tomar decisões nas cidades. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)

Diante do grupo, de diferentes expertises, a moderadora do debate Natália Garcia salientou a relevância dos dados na formação de um diagnóstico assertivo da mobilidade urbana. “Já temos pesquisas origem-destino, dados de frota, acidentes, um mais, outros menos eficientes. A pergunta é: o que falta medir? Que indicadores estão faltando para melhores tomadas de decisão?” Como exemplo, ela citou Copenhague, que desenvolveu um indicador econômico sobre o custo do carro e da bicicleta, medindo tempo de deslocamento, infraestrutura, gasto com saúde pública e poluição do ar. Com base em tais métricas, a cidade constatou que cada quilômetro pedalado gera 70 centavos de reais, enquanto que para cada quilômetro percorrido de carro, a cidade perde 30 centavos.

Pedro Junqueira sugeriu medir quanto custa a perda de tempo em decorrência da falta de integração entre órgãos públicos. Ele ilustrou com um caso ocorrido ainda nesta semana. “Teve um acidente de moto na linha vermelha, quinta-feira, o motorista caiu e o trânsito parou, o que dificultou seu resgate. Qual foi o custo disso? Como eu preservo essa vida? E se o condutor estava sendo irresponsável?”. Também demonstrou preocupação com o gasto com a burocracia de todo um sistema de atendimento ao cidadão. "Se o imprudente foi ele, estamos nos sobrepondo ao interesse de toda a sociedade?", lembrando que é isso que está faltando avaliar.

Edmar, do Santander, ilustrou sua resposta com o exemplo da própria empresa. “Nós medimos facilmente os ganhos financeiros com nossas políticas de gestão de demanda de viagens. Mas não conseguimos medir o grau de qualidade de vida que o funcionário ganha com algumas dessas ações”.

Já Adalberto Maluf parafraseou Michael Bloomberg, ex-prefeito de Nova York, dizendo que “você só pode gerir o que pode medir”. Para ele, as políticas públicas dispõem de poucas métricas e indicadores. “Dados europeus e chineses mostram que a poluição da cidade tem uma parcela de 30% advinda de ônibus e táxis”, afirmou. “E se substituíssemos a frota por veículos elétricos? Seriam 30% menos – instantaneamente – emissões”.

<figcaption>(Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)</figcaption>
(Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)

Pedro Monteiro, da Compartibike, lembrou que em São Paulo se perde um mês ano ano no congestionamento, o que corresponde a 2 horas e 47 minutos por dia. Natália lembrou que a velocidade média na capital em horas de pico é de 13 km/h. “A irracionalidade nos fez chegar a esse lugar”, lamentou ela. E Monteiro mencionou que o aspecto financeiro é inegavelmente utilizado como métrica, mas que sente falta de fatores como o bem estar, a saúde, a felicidade. “Falta uma análise holística, conectar tudo isso em um só índice. Na minha empresa, a gente reúne o máximo de dados para planejar a expansão, novos projetos e melhoria. É isso que faz um bom planejamento”.

Garcia mencionou um fato interessante. Em Boston, o sistema bike-share pode estar na receita médica. Caso o médico constate que problemas de saúde de seu paciente são decorrentes do sedentarismo, o bike-share é prescrito na receita, como um remédio, o que gera um bom desconto no aluguel da bicicleta. “Está no DNA da iniciativa privada pensar para o futuro. Cidades resolvem os problemas recorrentes, e as empresas têm essa habilidade e capacidade de pensar o futuro”, concluiu a criadora do Cidade para Pessoas.

Gestão da demanda de viagens (GDV)

Quando uma organização passa a atentar para como o colaborar se desloca até ela, temos um novo cenário nascendo. Stuart Anderson, especialista no assunto, é consultor da Steer Davies Gleave, consultoria global especializada no assunto. Ele contou que a gestão de demanda de viagens surgiu nos Estados Unidos como forma de como uma forma de economizar gasolina durante a Segunda Guerra Mundial. Hoje, ela é uma estratégia para reduzir viagens individuais motorizadas, aumentar a produtividade e reter talentos de uma companhia. “A escolha do modal não é feita com base nas emissões ou em qualquer outra coisa. Mas principalmente na conveniência. Nós amamos conveniência!”, disse. A GDV é um conjunto de opções que podem ser oferecidas aos funcionários da companhia de forma conveniente.

<figcaption>Stuart Anderson falou sobre estratégias de sucesso em GDV. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)</figcaption>
Stuart Anderson falou sobre estratégias de sucesso em GDV. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)

Stuart trouxe alguns exemplos bem sucedidos no assunto, como a empresa canadense Maple Lodge Farms, que ao longo da implantação do seu programa GDV obteve um impressionante resultado de 90% dos funcionários utilizando as opções dadas pela empresa em vez do carro particular. “No início, somente 10% das pessoas se deslocavam por transporte coletivo ou não motorizado. Com o incentivo de caronas e incentivo ao seu uso, como prêmios e benefícios periódicos, esse número subiu para 90%”.

Estratégias GDV são vantajosas para empresas, que veem a produtividade de funcionários subir e têm maior capacidade de reter e contratar talentos nos mercados competitivos, e para os funcionários, poupados do estresse gerado pelo trânsito.

Do outro lado do mundo, na Tailândia, um banco decidiu investir nas viagens de seus funcionários, que enfrentavam longos congestionamentos no acesso ao trabalho além da poluição do ar em decorrência das viagens motorizadas. O carro, assim como no Brasil, era tido como sinônimo de status social e profissional. Como estratégia, ofereceu-se o serviço de vans para buscar e levar colaboradores, poupando-os da difícil tarefa de enfrentar congestionamentos, oferecendo boas vagas de estacionamento exclusivas para elas dentro da empresa. O resultado foi que em média 300 colaboradores passaram a viajar de forma compartilhada. “Uma GDV de sucesso precisa vender conveniência a seus funcionários, para tornar o deslocamento, quem sabe, a melhor parte do dia deles”.

Leia mais sobre a gestão de demanda de viagens aqui.

Virada da Mobilidade: balanço da semana

<figcaption>Nigro, Laura e Andrea fazem balanço final da Virada da Mobilidade. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)</figcaption>
Nigro, Laura e Andrea fazem balanço final da Virada da Mobilidade. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)

O painel final da Virada da Mobilidade fez um balanço da semana de atividades em incentivo e celebração à mobilidade urbana sustentável. Participaram do bate-papo Andrea Leal, consultora de Transporte Sustentável e Políticas Públicas; Laura Macedo, do WRI Brasil; Marcio Nigro, do Caronetas; e Meire Fidelis, do Grupo Abril.

“Que semana. Estou cansada, mas feliz. Há um ano, apresentei nesse auditório os resultados de pesquisa que começamos com 20 empresas e terminamos com 10 para oferecer alternativas sustentáveis ao carro. Em um ano, as mudanças no cenário da mobilidade aconteceram numa velocidade em progressão geométrica. Não sonharia em ver essas pesquisas de 90% das pessoas aprovando faixas de ônibus em São Paulo. No meio disso tudo tivemos as manifestações que foram divisoras de aguas. Antes das manifestações nada tinha saído do papel. Tem certo renascimento da cidadania no Brasil em varias cidades ao mesmo tempo. E isso tende a crescer daqui pra frente”, celebrou Andrea.

“Somos cada vez mais pessoas falando sobre mobilidade, e a imprensa tem feito papel importante. A mudança deve começar dentro para fora, e instigar quem é de casa – no caso da Abril, os jornalistas – a disseminar esta ideia”, disse Meire. Nigro concordou, salientando que os frutos colhidos nessa semana são muito bons, o debate deve ser ampliado e a Virada da Mobilidade seguirá acontecendo de forma cada vez melhor". Laura, por sua vez, convidou todos a unirem-se à Virada da Mobilidade no ano que vem. "Temos que pensar por que as pessoas foram às ruas reclamar a mobilidade ano passado e até hoje ainda se fala nisso. Posso considerar que tivemos avanços neste ano, e queremos convidar a todos a participar da construção da próxima Virada”.

Este evento foi patrocinado pelo Santander e pela Caterpillar.